В нашу компанию поступил заказ особой сложности на поставку металлопроката, который в длину достигает 12 метров. Специалисты осуществили ювелирную погрузку в крупнотоннажный контейнер, размер которого составляет 12, 028 мм. В поставке двутавровая балка, профильная труба и труба металлическая.

«Стрим Транс ДВ», находящаяся в городе Владивосток, берётся за выполнение сложнейших заказов и предлагает самые выгодные условия. Опытные квалифицированные сотрудники проводят тщательную работу по поиску оптимальных маршрутов, позволяющих сократить время прибытия груза к заказчику, а также снизить итоговую стоимость.

Доставка контейнеров осуществляется по всей России различными способами: автомобильные, железнодорожные, морские.

Важно! Имеется свой автопарк машин, тягачи с контейнерами 20 и 40 футов, выполняем сложные поставки. Особенные условия по поставке металлопроката!

Для оформления заказа необходимо заполнить форму заявки на официальном сайте компании, после чего менеджера свяжутся с вами и ответят на все интересующие вопросы, или самостоятельно позвонить по контактному номеру телефона.

Недавно  Евросоюз ввёл пакет санкций, который касается автотранспортных грузоперевозок. В страны пропускают грузовой транспорт только с некоторым видом продукции, а именно – медицинской, продовольственной и гуманитарной. С 9 апреля через границы не пропускают грузовые фуры с российскими и белорусскими номерами.

На данный момент логистические компании ищут другие маршруты для грузоперевозок.

Одним из выходов вероятно станет работа через Казахстан. Некоторые фирмы, у которых есть филиал в этой стране, перевозят грузы таким маршрутом – из стран Евросоюза в Казахстан, где происходит растаможивание, а затем осуществляется доставка в Россию.

Наша компания подберёт для вас наиболее выгодный маршрут для оптимизации расходов по контейнерным перевозкам в рамках текущих сложных условий. Мы проработаем возможные варианты сокращения времени поставки и стоимости перевозки груза, с акцентом на наиболее важные параметры.

Варианты обхода санкций

Со стороны южного направления автосообщение происходит через Азербайджан и Грузию.  В первом случае трафик большой и постепенно увеличивается, и страна содействует грузоперевозкам, например, открытием дополнительной полосы, что сокращает время ожидания на переходе границы. Во втором же случае возникают проблемы из-за негативного отношения Грузии российской перевозке грузов.

Одним из основных маршрутов логистических компаний остаётся Китай. Доставка грузов из этой страны получает всё большую значимость, так как оттуда идёт огромный поток товаров в Россию.

Все эти обходные пути влекут за собой несколько минусов. В некоторых случаях изменится время перевозок из-за удлинения маршрута. Следовательно, увеличатся затраты на обслуживание транспорта (бензин, ремонт, замена масла и т. д.), а это повлияет на стоимость услуг, предположительно на 50-60%. И всё это приведёт к повышению цен на продукцию разной сферы, так как ни одно производство не обходится без транспортировки своей продукции.

Под санкции не попало железнодорожное сообщение и вероятно, что многие компании перейдут на использование этого вида перевозок. Но и в этом случае, к сожалению, проблем не избежать. Если в ближайшее не изменят процесс обработки и выдачи грузов, то могут возникнуть осложнения с временными рамками из-за недостаточно развитой железнодорожной инфраструктуры.

Суммарно перевозок за весь 2020 год по линиям Российских железных дорог по всем направлениям осуществлено порядка 5,8 млн TEU. Данный показатель на 15,9% превосходит объем 2019 год.

Если рассматривать контейнерные грузоперевозки по направлениям, то можно увидеть следующую картину: в сравнении с предыдущим годом количество внутренних перевозок выросло больше чем на 11%, экспортных сообщений увеличилось больше чем на 13%, прибывающих из-за границы перевозок стало на 15,6% больше, а транзитных – больше чем на 37%.

Таблица 1 – Железнодорожные контейнерные грузоперевозки по направлениям

Транспортировка загруженных контейнеров по всем направлениям в целом за 2020 год увеличилась на 17,8% и дошла до показателя примерно в 4 миллиона TEU.

Самая значительная динамика отмечается в транспортировке картофеля, фруктовых и овощных культур этот показатель вырос на 62,5%, чёрных металлов – больше чем на 46%, показатель транспортировки цветной руды и серного сырья увеличился почти на 45%. По оставшимся продуктовым товарным категориям объем увеличился чуть более чем на 33,1%.

Таблица 2 – Структура железнодорожных перевозок загруженных контейнеров за 2020 год

За предыдущий год существенно (на 28,5%) увеличилась грузоперевозка товаров промышленного назначения, а также химикатов и соды, объем которых вырос на 24,2% по сравнению с 2019 годом. Показатель контейнерной транспортировки лесных грузов возрос на 5,4%, а бумаги – больше чем на 14%.

Контейнерная транспортировка машин, двигателей и станков увеличилась почти на 29%, метизов – на 17%, перевозка цветных металлов выросла больше чем на 28%, объем строительных грузов поднялся на 12,4%, а химических и минеральных удобрений возрос на 9,4%. Прирост объемов еще наблюдается в остальных и сборных грузах и превышает 21%.

Изменения в положительную сторону наблюдаются и по некоторым грузам продуктового назначения. Например, контейнерная транспортировка зерновых выросла на 49,2%, соли – более чем на 2%, объем перевозимого сахара перевалил за 36%, а продуктов перемола – за 9%.

Уменьшение показателей наблюдается в контейнерных перевозках автомобилей и их комплектующих – на 1,1%. Объем нефтяных грузов стал меньше почти на 7%, металлических конструкций – на 9,3%, а рыбы – на 1%.

Таблица 3 – Динамика железнодорожных перевозок груженых контейнеров, 2019-2020 гг

По наибольшему числу направлений контейнерных грузоперевозок, совершаемых из КНР, спотовые ставки демонстрируют трёхзначные цифры стремительного взлёта в сравнении с данными прошлого года. Так, на окончание предыдущей недели ставки грузоперевозок, совершаемых из Шанхая в Северную Европу, увеличились почти на 197%, в Средиземноморье данный показатель вырос чуть более, чем на 209%. В направлении портов западного побережья Соединенных Штатов Америки ставки показали скачек на 161,6%, восточных портов – чуть более, чем на 78%. Ставки по направлениям Н.Зеландии и Австралии выросли примерно на 228%, в Ю.Америку – на 199,1%.

По многим линиям отмечается информация о росте среднего показателя фрахтовых ставок в сравнении с данными годом ранее. И это все происходит, несмотря на то, что две трети от общего объема грузоперевозок осуществляется на основе контрактов.

По мнению специалистов, такой невиданный скачок спотовых ставок позволит линиям быть в преимуществе перед заказчиками в урегулировании ставок по договорам на будущий год. Свое мнение и прогнозы высказали потребители линий 3PL-операторы.

Троекратное увеличение

Руководитель направления мультимодальных перевозок группы компаний FM Logistic, Дмитрий Суховерша отмечает, что ставки фрахта в 2020 году в среднем превышают помесячные показатели предыдущего года, обновляя при этом многолетний максимум.

TL-менеджер направления «КНР» группы компаний AsstrA, Артем Гордин отмечает, что ставки в сравнении с прошлогодним уровнем увеличились в 3 раза. И даже выплаты таких ставок не означает, что найдутся контейнера или же места на борту. Невиданный рост фрахта оказал воздействие и на ж/д перевозки – и здесь отмечается тарифное повышение и нехватка порожнего оборудования.

Первопричины и последствия

По мнению А.Гордина, такой невиданный скачок ставок в области контейнерных грузоперевозок по морю связан в первую очередь с повышением стоимости топлива, перемена распределения грузовых объемов, связанное с локдауном и нарушением баланса в мировой торговле. К тому же, с конца 2019 года начали свое действие правила регулирования загрязняющих выбросов, что непосредственно оказало значительное влияние на топливный компонент в ставке фрахта. Даже после отступа от индивидуального выделения топливной надбавки, она держалась на значительном уровне и чувствительно влияла на тарифы.

Коронавирусная инфекция, конечно же, не прошла бесследно для рынка морских грузоперевозок, а привела к серьезному локдауну и, как следствие, к росту ставок. Так, в связи с введенными ограничениями в КНР и Европе, многие судовладельцы были вынуждены уменьшить число используемых судов. Все это привело к тому, что при частичном снятии ограничительных мер в РФ и Европе линии попросту не осилили в полном объеме отложенный спрос.

Кроме недостаточной возможности к осуществлению перевозок имеется еще и недостаток контейнерного оборудования. По мнению Дмитрия Суховерша, локдаун и закрытие не малого числа рейсов контейнерных грузоперевозок из Азии весной 2020 года повлияли на снижение грузовой вместительности на основных сервисах и исключение из работы устаревших контейнеров. На осенний период баланс грузоперевозок между С.Америкой, Европой и Азией так и не наладился. Это способствовало появлению недостатка порожних контейнеров в Азии на начало «высокого сезона» осени. Другие варианты перевозок через ДВФО по морю, а потом железнодорожным транспортом не способны полностью удовлетворить возросшие требования «высокого сезона».

Эксперты единогласно утверждают, что цена фрахта повышается пропорционально нехватке оборудования, а также на фоне повышенного спроса при дефицитном предложении.

Что будет дальше

Большинство логистов уверены и в том, что понижения ставок в ближайшем будущем не будет.

А.Гордин отмечает, что ждать возвращения к прежнему уровню ставок до прихода новогодних каникул не стоит, по крайней мере на время отсутствия баланса в мировой торговле, сохраняющихся ограничительных мер в Европе, Соединенных Штатах Америки и РФ. Да и не стоит забывать, что зимой наступает наиболее «жаркий» период морских грузоперевозок из Китая. По словам TL-менеджера, вплоть до «новогодних каникул» в КНР будет наблюдаться вероятнее всего увеличение тарифов, либо сохранение нынешних показателей.

Д.Суховерш же утверждает, что корректировку ставок на снижение можно ожидать только после прохождения этапа возросшего спроса перед Новым годом в Китае, после которого начинаются продолжительные «китайские каникулы». Рост тарифных значений, вероятнее всего, будет сохраняться и в начале 2021 года. Снижение стоимости фрахта стоит ожидать только после решения вопроса с нехваткой контейнеров.

Пиковый период завершается обычно с наступлением весны, что влияет на понижение ставок. Стремительного падения, по мнению А.Гордина, не будет, но плавного снижения и частичного возвращения к реалистичным стоимостным показателям фрахта вполне можно ждать.

На днях с судна-контейнеровоза ушло в морских глубины около 1,9 тыс контейнеров. Судно направлялось из Китая, порт Yantian в Соединенные Штаты Америки, порт Long Beach. 30.11.2020 года ONE Apus попал в сильнейший шторм, в результате которого контейнеровоз раскачало так, что произошел сначала сдвиг груза, а затем и утеря части ISO-контейнеров. Все это случилось приблизительно на расстоянии в 1,6 тыс морских миль севернее от Большого острова – Гавайи.

Владелец судна Chidori Ship Holding LLC и организация, занимающаяся руководством контейнеровоза NYK Shipmanagement Pte Ltd, сделали заявление о дальнейшем направлении контейнеровоза в Японию. Там будет проведена оценка повреждений, определение истинного числа смытых контейнеров, а также будут закреплены оставшийся в шатком положении груз.

По первой оценке обстановки, было принято решение о небезопасности ручного обследования контейнеров. По первоначальным подсчетам, было утеряно более 1,9 тыс контейнеров, среди которых сорок с грузами, представляющими опасность.

Грузовое судно «ONE Apus» ходит под японским флагом. Спущен на воду в 2019 г., грузовместимость равна 14 тысяч TEU, в длину судно – 364 метра. Судно работает на Far East Pacific 2 Service.

На Дальнем Востоке, по статистике, намечается благоприятная тенденция в области контейнерных перевозок. Все это – следствие улучшения ситуации внешнеторгового трафика и контейнеризации транспортировки грузов по территории РФ.

В период с января по май на железной дороге ДВФО было погружено порядка 350,4 тысяч TEU^*, что на 40% превышает показатель за аналогичный период годом ранее. Например, показатель контейнерного ввоза увеличился почти на 50%, а вывоза за границу – на 30%. Помимо этого, достаточно позитивная ситуация выстраивается и в морских портах. Так, за 5 мес. года региональные стивидоры увеличили контейнерную перевалку более чем на ¼ – до 554,7 тысяч TEU. Преимущественно показатели увеличились у серьезных представителей, например, ООО «Восточная стивидорская компания» (более 144 тысяч TEU), а также ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (около 170 тысяч TEU).

Ускоренная транспортировка

В последнее время наблюдается повышенный спрос у клиентов на такой продукт ускоренной транспортировки, как «Транссиб за семь суток».

«Скоростными» доставками активно занимаются «Трансконтейнер», группы компаний FESCO и «Аква-ресурсы». Свою готовность подключиться высказывает и «РЖД Логистика». Так, по утверждению директора филиала организации в ДВФО, во-первых начнет действовать маршрут Владивосток (ст. Первая речка) – Кунцево-2 (Московский узел), который будет осуществлять отправление один раз в неделю. В последующем планируется расширение количества направлений за счет маршрутов на Новосибирск и Екатеринбург.

Транзитные сообщения так же демонстрируют значительный подъем количества перевозок, среди которых и по международным транспортным коридорам. Например, по коридору «Приморье-1», который пролегает от Харбина до Владивостока/Находки за первые 5 месяцев года прошло почти 4 тысячи TEU, что на 20% превышает показатель за прошлый год в целом.

Сейчас все в ожидании плавного роста, который будет связан с вступлением новых таможенных правил, определяющих пропуск транзита из Китая. В соответствии с постановлением №732 от 22 июня, основная часть оформления на таможне ляжет на портовые пункты, а не на сухопутные. Это должно значительно ускорить транспортировку транзитных контейнеров через ж/д пограничные переходы, что, в свою очередь, приведет к увеличению объема обрабатываемого груза.

Сухопутные и морские направления – что выгоднее?

В соответствии с новыми правилами, предполагается большее задействование МТК «Приморье-2», которое пролегает от Чаньчуня до порта Зарубино. ООО «Морской порт Зарубино» занимает мореходное направление с Пусаном (Ю.Корея), однако, транзитный груз приходится пропускать через автопункт пропуска Краскино. В то время, как возможности этого пункта весьма малы. В ближайшем же будущем необходимо наладить транзит через ж/д переход Махалино-Камышовая. Так, отправителям из КНР явно не хватает возможности быстрых отправок при помощи МТК «Приморье-2». Например, экспортный объем минеральной воды в бутылках из Цзилиня в Р.Корея ежегодно достигает порядка 56 тысяч TEU.

Однако, серьезной проблемой на сегодня является и значительное превышение стоимости отправки сухопутным путем на дальние расстояния в сравнении с морским транспортом. Цена на доставку контейнера груза при помощи Транссиба с Востока на Запад значительно больше (более чем в два раза), чем цена на транспортировку при помощи окружного морского пути. Одно время эффективность ж/д путей относительно морского пути возросла, однако, сейчас цифры говорят об обратном. Так, чтобы транспортировать 40-футовый контейнер из КНР (ч/з Владивосток) в европейскую часть РФ по ж/д придется заплатить $2800, в то время как транспортировка по морю обойдется в $1200. Это делает сухопутную перевозку грузов даже из портов Ю.Кореи не выгодной.

Впрочем, положительная тенденция все же наблюдается, благодаря нарастающей контейнеризации перевозок в ДВФО. К примеру, сельскохозяйственную продукцию все больше транспортируют при помощи контейнеров, хотя еще не так давно это было в диковинку. Ведь раньше преимущественно транспортировали такую продукцию, как навалочный груз. Остальные типы товаров так же не остаются в стороне, например, все больше стало отгружаться металлолома в виде подвижного состава для отправки за границу. Основными преимуществами такого способа перевозки являются: отсутствие перегрузок, а также возможность мелкопартийных перевозок, что позволяет снижать оборотные средства и запасы на складах.

По статистическим данным, в основном, с помощью железных дорог России контейнерным способом транспортируются такие грузы, как:

• больше 20% – сода/химикаты;
• порядка 13% – метизы;
• примерно 13% – товары целлюлозно-бумажной промышленности.

Стоит обратить внимание, что все перечисленные грузы задействованы в основополагающих промышленных сферах РФ.

Если вести речь только о Дальнем Востоке, то здесь контейнеризация в большей степени затрагивает рыбо- и лесохозяйственные товары, что и свойственно для региона.

Интермодальная схема отправки

Например, одна из компаний Дальнего Востока, занимающаяся лесопромышленным хозяйством, транспортирует шпон в контейнерах. Так, ее показатель загрузок за 5 мес. достиг 2100 TEU, что в 3 раза превышает показатель аналогичного периода годом ранее. В то время как остальными способами было отправлено менее 240 вагонов.

Шпон в листах и так достаточно популярен за счет широкого применения для мебельной продукции и фанеры строительной. Такой груз преимущественно отправляется в Японию, однако, востребованность начинает принимать все более широкую географию. Продукция отправляется по интермодальной схеме. То есть, изначально контейнеры отправляются на машинах с амурского завода в Комсомольск на специализированную площадку, где их в последующем перегружают на железнодорожные платформы, которые в дальнейшем следуют до станций у моря (Рыбники или же Мыс Чуркин). И только после этого груз отправляется в морское «путешествие».

Транспортировка скоропортящихся товаров

Помимо этого, с каждым годом увеличивается спрос на транспортировку скоропортящихся товаров в контейнерах-рефрижераторах. На данный момент 42% от общего количества перевозимых морепродуктов в ДВФО грузится именно в такие контейнера.

«Холодную» транспортировку планирует восстановить ОАО «Находкинский морской рыбный порт». Стивидор планирует организовать терминал для рефрижераторных контейнеров, который сможет ежегодно вмещать до 176 тысяч TEU. Помимо этого, планируется приобрести 5 поездов с контейнерами-рефрижераторами, суммарная грузоподъемность которых превышает 2 тысячи тонн. В общем счете, на обновление и повышение мощностей НМРП планирует потратить почти 4 миллиона рублей.

А вот новоиспеченный резидент Свободного порта «МК Рефтранс» намерен организовать кольцевые перевозки скоропортящихся товаров. Сообщение будет от Владивостока до Москвы и обратно. Резидент планирует приобрести рефрижераторные контейнера, платформы и энерговагоны с целью образования 4 рефрижераторных сцепов. Именно такое количество сцепов сможет бесперебойно в круглогодичном режиме осуществлять доставку в обоих направлениях.

^* TEU – объем контейнеров в 20 футовом эквиваленте